Tabel beberapa kendaraan roda 2 di Indonesia dan ukuran kompresinya, sebagai acuan kita akan menggunakan bahan bakar apa untuk kendaraan kita.
irwan pambudi
Senin, 23 Juli 2012
Jumat, 22 Juni 2012
Durasi cam dan Overlap
Setelah mengetahui sekitar karakter mesin lewat perbandingan panjang langkah dan diameter piston, kita juga bisa tau tipikal mesin dengan mengenali durasi kem. ”Intinya, makin besar durasi, maka power mesin akan lebih didapat di putaran yang lebih tinggi,” jelas Ibnu Sambodo, mekanik bengkel khusus 4-tak Manual Tech di Yogyakarta.
Jika membaca kamus besar bahasa Indonesia, durasi adalah lama waktu dalam melakukan sesuatu. Nah, di urusan mesin 4 langkah, durasi itu adalah lamanya putaran kem dalam membuka klep. “Karena yang dihitung jarak memutar kem, maka satuannya derajat,” jelas Ibnu yang juga memiliki tim balap papan atas, Suzuki IRC Elf Manual Tech itu.
Lamanya durasi ini dihitung dari mulai membuka sampai menutup klep. Baik itu klep masuk atau in maupun klep buang atau ex. Menurut Ibnu lagi, durasi bukaan klep masuk dan klep buang bisa sama, atau berbeda. Tapi, biasanya sama atau bukaan klep masuk lebih lama. Tidak mungkin durasi klep buang lebih lama dari klep masuk. Karena jika itu terjadi mesin akan susah hidup.
Metode mengukur durasi bervariasi. Ada yang diukur mulai membukanya klep, ada juga yang mengukur setelah klep terbuka 0,1 milimeter (mm). “Kalau di balap, rata-rata mekanik sepakat untuk menghitung durasi kem dimulai setelah klep terbuka 1 mm. Karena kalau di mesin untuk balap, sebelum 1 mili itu belum terjadi apa-apa,” papar mekanik ramping itu again.
Biar tidak bingung, kita ambil contoh. Mudahnya, kem durasi klep in dan ex sama. Misalnya, klep in membuka 250 sebelum Titik Mati Atas (TMA) dan menutup 50 derajat setelah Titik Mati Bawah (TMB). Sedang klep ex mangap 50 derajat sebelum TMB dan mingkem 25 derajat setelah TMA.
Untuk menghitung durasi klep in adalah 25 + 180 + 50, hasilnya 255 derajat. Sedang klep ex adalah 50 + 18 + 25, totalnya 255 derajat. Pertanyaannya, kenapa ada angka 180 di sana? Ibnu yang menjawab, 18 derajat perlu ditambahkan, karena saat klep ex membuka saat piston bergerak dari TMA menuju ke TMB. Klep ex terbuka terus hingga piston melewati TMA lagi dan baru menutup sebelum menuju TMB. Nah, dari TMB yang pertama ke TMA kan sudah berjarak 180 derajat. Jadi, dari situlah munculnya angka 180 derajat.
Dari durasi klep masuk dan klep buang tadi kita juga menemukan istilah overlap. Overlap ini terjadi karena sementara klep out akan menutup, klep in sudah membuka. Biar gak bingung perhatiin diagram. Masih kata Ibnu, overlap berguna membilas gas sisa yang udah terbakar. Lama overlap pun menentukan sifat mesin. “Makin besar overlap, maka mesin cenderung lebih bertenaga di rpm atas,” ucap Begawan 4-Tak itu.
Nah, jika melihat spek di atas, maka overlap-nya adalah 50 derajat.
Normal 0 false false false EN-US X-NONE X-NONE
Menetukan diameter klep.
Menetukan
diameter inlet atau lubang isap pada skubek, semisal di kelas 150 cc
tenaga puncaknya sekitar di 9500 rpm. Peak power tidak tidak di rpm
11.500 atau 14.000. Mesin skubek korekan terkini, peak power rata-rata
berada di 9.500 rpm.
Angka
keramat itu ada hubungan dalam penentuan besar diameter klep. Rumusnya
dijabarkan dalam buku four stroke performance tuning karya A. Graham
Bell.
Yaitu:
CVx rpm
Va = GS x K
Va = Luas klep dalam inci
CV = Volume silinder dalam cc
Rpm= rpm letak peak
K = konstanta, mesin 2 klep 5.900 dan 5.400 mesin 4 klep.
GS = Gas Speed ft/sec
Besarnya
tergantung penggunaan mesin dan bentuk ruang bakar. Mesin fullrace
ruang bakar bathtub 230-240 ft/sec. Jenis pent roof dan hemi
260-280ft/sec dan wedge 240-255ft/sec. Mengenai bentuk ruang bakar akan
ditulis pada bab berikutnya. Pasti ada.
Kebanyakan
untuk balap menggunakan jenis ruang bakar bathtub. Diambil Gs =
240ft/sec. Mari coba menentukan diameter klep mesin 150 cc(CV), rpm peak
power 9.500, menggunakan 2 klep berarti K = 5.900. Maka luas diameter
klep isap yaitu:
Va = 150x 9.500
240 x 5.900
Va = 1.425.000
1.416.000
Va = 1 inci²
Jika mau mencari jari-jari atau setengah diameter klep tinggal menggunakan rumus luas lingkar.
| |||
| |||
r
= Va/3,14 = 1/3,14 = 0,56 inci. Jika ingin konversi dalam satuan
millimeter tinggal di kalikan 25,4.Maka r = 0,56 x 25,4 = 14,224 mm,
Jadi diameter klep yaitu 14,224 x 2 = 28,5 mm.
Ini contoh untuk skubek 150 cc dan peak power 9.500 rpm digunakan klep diameter 28,5 atau 29.
BACA WARNA PADA SILINDER 2 TAK
1 Coklat / kehitaman bersih mengkilat Normal
2 Coklat / kehitaman berkerak di squiz Campuran oli berlebih
Main jet kebesaran
Final gear keberatan
Rpm kurang tinggi
3 Coklat berkerak putih pada squiz Final gear keringanan
Main jet kekecilan
Rpm ketinggian
4 Hitam bersih mengkilat Main jet kebesaran
Type busi kedinginan
5 Hitam berkerak rata Campuran oli berlebih
Sil kruk as kanan rusak
Pengapian kurang bagus
6 Coklat susu berawan Bahan bakar campur air
7 Putih bersih mengkilat Main jet kekecilan
8 Putih bersih kebiruan pada kubah Type busi kepanasan
Pilot jet kekecilan
Kompresi kebesaran
Timing pengapian terlalu awal
Sil kruk as magnet rusak
Over rpm / engine brake
BACA LUKA PADA PISTON
1 Pinggiran piston rusak/merupus/meleleh Sudut squiz salah
Timing pengapian terlalu awal
Kompresi ketinggian
Stang piston rusak
Claern piston & blok kebesaran
2 Tengah piston merupus / berlobang Main jet kekecilan
Type busi kepanasan
Kompresi kebesaran
Timing pengapian terlalu awal
3 Luka pada sisi porting merata Campuran oli salah
Clearn piston kurang besar
Piston kurang matang
Over head
4 Luka pada samping piston Corteran pada clynd blok miring
Stang piston bengkok
5 Luka pada sisi exhaust Over rpm / engine brake
Final g ea r keringanan
Knalpot bocor
6 Rusak pada celah antara ring piston Corteran clynd blok tidak rata
Gap ring piston kekecilan
One
of the least understood topics and regarding engine tuning and building
continues to be the concept of cam timing and “lobe centers”. The
opening and closing process of an inlet or exhaust valve as controlled
by a cam lobe constitutes a complete “event” in the cycle of the engine.
Like any event, it has a beginning and an end. Naturally, then it also
has a middle or center. The location of this center in relation to the
rotational position of the crankshaft is known as the lobe center.
The process of “degreeing” cams allows the engine builder to place the lobe center of a cam in the correct orientation with reference to the crankshaft. The opening and closing points and resultant figures of the cam, although important, are very difficult to reference to set cam timing and are, after all, the result of where the lobe center is placed. Therefore the lobe center is used to reference cam timing. The difficulty in measuring the opening and closing points is the result of the very shallow and gradual starting and stopping of the valve motion. How do you tell just when the valve motion starts and stops? If you pick a specific amount of lift at some height beyond the initial gradual motion and always use that amount as a marker for the beginning and end of the motion, the center will always be halfway between these points. Therefore, the lobe center is computed from a timing number derived at a specific valve lift. Any lift could be used to compute this, but in the Japanese motorcycle industry 1mm or .040” is traditional. U.S. (automotive) cam grinders have used .050”. This “checking height” must be used to minimize the effect of the shallow opening and closing ramps on the cam lobe. Without this, each builder’s subjective notion of when movement starts would be the defining factor of timing. One picture is worth a few thousand of my words so now refer to my crudely drawn diagram for clarification. The diagram graphically shows how these points lie in relation to the degrees of crankshaft rotation. The usable range of lobe center values for just about all commonly used engines is only about 15 degrees wide from about 98 to 112 degrees and for the engines we use, the right spread is even smaller than that. Small changes of one degree can have considerable effect on the power delivery characteristics of an engine.
Very generally speaking, the effect of moving lobe centers is as follows:
Advancing the intake and retarding the exhaust (“closing up the centers”) increases overlap and should move the power up in the RPM range, usually at the sacrifice of bottom end power. The result would be lower numerical values on both intake and exhaust lobe centers.
Retarding the intake and advancing the exhaust (“spreading the centers”) decreases overlap and should result in a wider power band at the sacrifice of some top end power. This condition would be indicated by higher numerical values on both intake and exhaust lobe centers. By moving only one cam the results are less predictable, but usually it is the intake that is moved to change power characteristics since small changes here seem to have a greater effect. With twin cam engines we have the luxury of moving the cams independently.
The process of “degreeing” cams allows the engine builder to place the lobe center of a cam in the correct orientation with reference to the crankshaft. The opening and closing points and resultant figures of the cam, although important, are very difficult to reference to set cam timing and are, after all, the result of where the lobe center is placed. Therefore the lobe center is used to reference cam timing. The difficulty in measuring the opening and closing points is the result of the very shallow and gradual starting and stopping of the valve motion. How do you tell just when the valve motion starts and stops? If you pick a specific amount of lift at some height beyond the initial gradual motion and always use that amount as a marker for the beginning and end of the motion, the center will always be halfway between these points. Therefore, the lobe center is computed from a timing number derived at a specific valve lift. Any lift could be used to compute this, but in the Japanese motorcycle industry 1mm or .040” is traditional. U.S. (automotive) cam grinders have used .050”. This “checking height” must be used to minimize the effect of the shallow opening and closing ramps on the cam lobe. Without this, each builder’s subjective notion of when movement starts would be the defining factor of timing. One picture is worth a few thousand of my words so now refer to my crudely drawn diagram for clarification. The diagram graphically shows how these points lie in relation to the degrees of crankshaft rotation. The usable range of lobe center values for just about all commonly used engines is only about 15 degrees wide from about 98 to 112 degrees and for the engines we use, the right spread is even smaller than that. Small changes of one degree can have considerable effect on the power delivery characteristics of an engine.
Very generally speaking, the effect of moving lobe centers is as follows:
Advancing the intake and retarding the exhaust (“closing up the centers”) increases overlap and should move the power up in the RPM range, usually at the sacrifice of bottom end power. The result would be lower numerical values on both intake and exhaust lobe centers.
Retarding the intake and advancing the exhaust (“spreading the centers”) decreases overlap and should result in a wider power band at the sacrifice of some top end power. This condition would be indicated by higher numerical values on both intake and exhaust lobe centers. By moving only one cam the results are less predictable, but usually it is the intake that is moved to change power characteristics since small changes here seem to have a greater effect. With twin cam engines we have the luxury of moving the cams independently.
With
a single cam engines you must advance or retard the intake and exhaust
together, usually using the intake lobe center as the reference and only
the cam grinder can spread or close up the centers when the cam is
ground.
Basically, here’s how it’s done in the real world. I’m not going to tell you what lobe centers to use, as this varies from engine to engine, just how to determine them.
Many engine builders take lobe center measurements with zero valve lash (clearance) so that all movement can be detected. In fact, the valve lash can actually be slightly negative, that is the valve can be held slightly open by the cam with the valve in the closed position. You may also do the calculation with the running clearance at the valve. The amount of pre-load or clearance on the valve has no effect on the lobe center number but will effect the opening and closing numbers. What IS important is that, for future comparison purposes, you always do it the same way with the same lash value. It is also very important that an accurate top dead center “TDC” reference be used when degreeing cams.
Therefore, this should be checked carefully and the degree wheel and pointer set accordingly. Take a great deal of care when setting up your degree wheel, pointer, method of turning the engine, and dial indicator. A change of one degree can be significant, so accuracy is very important. A dial indicator is used to measure the valve motion in hundredths of a millimeter or thousandths of an inch. Set your dial indicator so that the plunger pushes on the retainer or tappet and moves as nearly parallel to the valve travel as possible. It is not necessary to use any particular valve, use one that allows the easiest indicator set-up and that you can easily see from the same side as the degree wheel.
I recommend that you begin with the intake cam, since the intake is the most likely to be damaged by an insufficient amount of valve to piston clearance or incorrect timing. Always start with the cam sprockets closest to the stock position.
Begin with the valve fully closed and with the dial indicator zeroed.
Double check the plunger movement to see that it moves freely, does not interfere with the cam lobe, rocker, or any other moving parts, and returns to zero when moved and released.
Rotate the engine in the correct direction while watching the dial indicator. Stop when the pointer shows 1mm of movement. Note this number.
On an intake cam, this will be a value before top dead center (BTDC). Continue rotating the engine, watching the dial indicator as the valve opens, then begins closing again. By counting the revolutions of the pointer and watching
it return towards zero, you can stop when the valve lift is still 1mm before fully seated, noting the degree wheel value at this point. On the intake cam this will be a value after bottom dead center (ABDC). It is important to stop at the correct point because you should avoid turning the engine backwards as this unloads the cam chain and can result in an erroneous reading.
Basically, here’s how it’s done in the real world. I’m not going to tell you what lobe centers to use, as this varies from engine to engine, just how to determine them.
Many engine builders take lobe center measurements with zero valve lash (clearance) so that all movement can be detected. In fact, the valve lash can actually be slightly negative, that is the valve can be held slightly open by the cam with the valve in the closed position. You may also do the calculation with the running clearance at the valve. The amount of pre-load or clearance on the valve has no effect on the lobe center number but will effect the opening and closing numbers. What IS important is that, for future comparison purposes, you always do it the same way with the same lash value. It is also very important that an accurate top dead center “TDC” reference be used when degreeing cams.
Therefore, this should be checked carefully and the degree wheel and pointer set accordingly. Take a great deal of care when setting up your degree wheel, pointer, method of turning the engine, and dial indicator. A change of one degree can be significant, so accuracy is very important. A dial indicator is used to measure the valve motion in hundredths of a millimeter or thousandths of an inch. Set your dial indicator so that the plunger pushes on the retainer or tappet and moves as nearly parallel to the valve travel as possible. It is not necessary to use any particular valve, use one that allows the easiest indicator set-up and that you can easily see from the same side as the degree wheel.
I recommend that you begin with the intake cam, since the intake is the most likely to be damaged by an insufficient amount of valve to piston clearance or incorrect timing. Always start with the cam sprockets closest to the stock position.
Begin with the valve fully closed and with the dial indicator zeroed.
Double check the plunger movement to see that it moves freely, does not interfere with the cam lobe, rocker, or any other moving parts, and returns to zero when moved and released.
Rotate the engine in the correct direction while watching the dial indicator. Stop when the pointer shows 1mm of movement. Note this number.
On an intake cam, this will be a value before top dead center (BTDC). Continue rotating the engine, watching the dial indicator as the valve opens, then begins closing again. By counting the revolutions of the pointer and watching
it return towards zero, you can stop when the valve lift is still 1mm before fully seated, noting the degree wheel value at this point. On the intake cam this will be a value after bottom dead center (ABDC). It is important to stop at the correct point because you should avoid turning the engine backwards as this unloads the cam chain and can result in an erroneous reading.
To compute the lobe center, you:
| |
|
A. Add the two opening and closing numbers noted
|
|
B. Add 180 to this sum
|
|
C. Divide this sum by 2
|
|
D. Subtract the smaller number of the two opening and closing numbers from this quotient.
|
The result is the lobe center. For Example:
Intake opens (at 1mm lift) 38 BTDC
Intake closes (at 1mm lift) 68 ABDC
38+68+180=286, divide by 2 =143, subtract 38 from 143 = 105
The lobe center on this cam is 105 degrees.
The method is the same on the exhaust except the opening number will be a value before bottom dead center (BBDC), the closing value will be after top dead center (ATDC) and again, subtract the smaller number.
For Example:
Exhaust opens (at 1mm lift) 60 BBDC
Exhaust closes (at 1mm lift) 40 ATDC
60+40+180=280, divide by 2=140, subtract 40 from 140 =100
The lobe center on this cam is 100 degrees.
Note that in both cases, it is the smaller of the two numbers that is subtracted.
Also note that the 286 and 280 degree values are similar to what may be the advertised duration of the cam. This number is called the “checking duration” as it is dependent upon the checking height used (in this case 1mm).
Remember, the opening and closing values (and duration) are dependent on the checking clearance and will vary based on this amount. The lobe center number will not. This is why published numbers are not a good way to compare cams. You must always know the checking height that was used to derive those numbers.
To change the lobe center, loosen the sprocket attach bolts and move the crankshaft slightly to alter it’s relationship to the cam. Retighten the bolts and re-check. When the selected value is finally reached, tighten and loctite the bolts, then re-check one more time. With a little experience you will know which way to go to advance or retard a cam to achieve the desired lobe center.
Intake opens (at 1mm lift) 38 BTDC
Intake closes (at 1mm lift) 68 ABDC
38+68+180=286, divide by 2 =143, subtract 38 from 143 = 105
The lobe center on this cam is 105 degrees.
The method is the same on the exhaust except the opening number will be a value before bottom dead center (BBDC), the closing value will be after top dead center (ATDC) and again, subtract the smaller number.
For Example:
Exhaust opens (at 1mm lift) 60 BBDC
Exhaust closes (at 1mm lift) 40 ATDC
60+40+180=280, divide by 2=140, subtract 40 from 140 =100
The lobe center on this cam is 100 degrees.
Note that in both cases, it is the smaller of the two numbers that is subtracted.
Also note that the 286 and 280 degree values are similar to what may be the advertised duration of the cam. This number is called the “checking duration” as it is dependent upon the checking height used (in this case 1mm).
Remember, the opening and closing values (and duration) are dependent on the checking clearance and will vary based on this amount. The lobe center number will not. This is why published numbers are not a good way to compare cams. You must always know the checking height that was used to derive those numbers.
To change the lobe center, loosen the sprocket attach bolts and move the crankshaft slightly to alter it’s relationship to the cam. Retighten the bolts and re-check. When the selected value is finally reached, tighten and loctite the bolts, then re-check one more time. With a little experience you will know which way to go to advance or retard a cam to achieve the desired lobe center.
Caution:
Moving lobe centers can drastically alter valve to piston clearance. And remember, the closest point is rarely at TDC. The most critical is the intake and usually occurs somewhere after TDC. Make all adjustments in small increments and NEVER force the engine past any resistance until you know the cause.
Changes to the power output are can be subtle, hard to predict, and frankly, most of this has been explored to death so it’s unlikely you will find some “new power”. But each engine is different and cam timing must be part of any fully prepared engine. Be careful with following “we always did it that way” thinking.
The advent of electronic fuel injection and four valve heads has changed the cam requirements of engines. Increased valve area means less “cam” gives you more flow. On an injected engine you no longer need to create a strong vacuum signal through a carburetor throat for good fuel atomization. The injector is going to get the fuel in there instead of flow across a jet. The only way to optimize cam lobe centers is through extensive and careful dyno or performance testing.
Moving lobe centers can drastically alter valve to piston clearance. And remember, the closest point is rarely at TDC. The most critical is the intake and usually occurs somewhere after TDC. Make all adjustments in small increments and NEVER force the engine past any resistance until you know the cause.
Changes to the power output are can be subtle, hard to predict, and frankly, most of this has been explored to death so it’s unlikely you will find some “new power”. But each engine is different and cam timing must be part of any fully prepared engine. Be careful with following “we always did it that way” thinking.
The advent of electronic fuel injection and four valve heads has changed the cam requirements of engines. Increased valve area means less “cam” gives you more flow. On an injected engine you no longer need to create a strong vacuum signal through a carburetor throat for good fuel atomization. The injector is going to get the fuel in there instead of flow across a jet. The only way to optimize cam lobe centers is through extensive and careful dyno or performance testing.
Okay
... now you've got your cam, and you've read up on how a cam works,
you've installed it according to the directions that came with it, and
now all you have to do is dial it in so as to get the best use from all
that cash sitting on the rolling stand. Now is not the time to get
careless 'cos you want to be cruizin'. Just a little more time spent an'
you'll have it.
Degreeing
the cam is a reasonably simple procedure. This will first tell you if
the cam is ground properly or if it should be going back to the maker.
After that should all be well, you can tweak the cam timing and lock the
cam in the block.
STEP ONE:
In
degreeing a cam you must find TDC (Top Dead Center) on the #1 piston.
There are a variety of ways to do this, ranging from simple to precise. A
quick and easy method is to use a piece of wire (if you don't have a
piston height "T" guage), resting it on top of the #1 piston as you
crank the engine. When the piston starts to move back down the cylinder
bore, the wire will mark the position of TDC. However, since the piston
remains at TDC for several degrees, this method is not very precise.
A
better way to find TDC is by using a dial indicator. With the indicator
on the #1 piston top (usually using indicator probe extensions), crank
the engine until the piston moves a predetermined distance, (0.050 on
the indicator for example) from estimated TDC on the intake stroke and
mark the crank damper, flywheel or degree wheel. Repeat the procedure
for the exaust stroke. The point halfway will be exactly TDC. Your
damper may already have a TDC mark onit, but since the point of
degreeing a cam is to double check accuracy, you should check TDC this
way as well. Once TDC is determined, set the degree whellto zero at TDC.
Look
at the "dots" in the crank and cam sprockets. These are designed to
align when the #1 piston is at TDC in it's bore. Many manufacturers
reccomend installing a cam by these marks, although you may find
(through trial and error) that your engine runs better with the ignition
advanced or retarded.
STEP TWO:
Is
to locate the intake centerline on the #1 intake lobe. This is reffered
to by a number of terms including, "The Maximum Lift Point", or
"Maximum Intake Lift", and is the point at which the lifer is at the
nose of the lifter lobe. In other words, this is the point when the
intake valve is opened the widest. The manufacturer will usually
indicate what this specification should be. Don't confuse this with lobe
centerline, dicussed later here.
Finding
intake centerline can be done in much the same way as finding TDC, by
installing a pair of solid lifters in the #1 cylinder valve bores. Place
a dial indicator on the #1 intake lifter edge, the pushrod or the cam
lobe itself, and rotate the engine until max lift is reached. Zero the
dia indicator a this point.
Move the cam until the dial indicator reaches a predetermined amount, such as 0.050 or 0.100 inch on both sides of maxiumu lift, marking the degree wheel at each point, and split the difference. This number, is the #1 intake centerline. Repeat this procedure on the #1 exaust lobe to determine #1 exaust centerline.
Move the cam until the dial indicator reaches a predetermined amount, such as 0.050 or 0.100 inch on both sides of maxiumu lift, marking the degree wheel at each point, and split the difference. This number, is the #1 intake centerline. Repeat this procedure on the #1 exaust lobe to determine #1 exaust centerline.
STEP THREE:
Is
to average the intake and exaust centerlines by adding them together
and deviding by two. The resuling number is the cam Lobe Center
Separation , which is the distance in cam degrees between the point of
maximum lift on the intake lobe and exaust lobe for the same cylinder.
STEP FOUR:
Is
to compare the intake centerline and the lobe center separation, If the
intake centerline is larger than the lobe center separation, the cam
timing is retarded by that many degrees. If the intake centerline is
smaller than the lobe center separation, the cam is advanced by that
many degrees. If the numbers are equal, the cam is at split overlap.
Overlap
is th epoint in the exaust stroke where the piston approaches TDC, the
intake valve begins to open, and the exaust valve is not fully closed.
Split overlap means that both valves are open the same amount at TDC.
Factory cams are often timed for split overlap.
Now
you've determined piston TDC and intake centerline. The relationship
between the two is what determines cam timing. The cam card will tell
you what this should be. Degree your cam to the specs on that card. If
the cam is way off, it can go back to the manufacurer. If it's off only a
couple of degrees, it may not de critical and there are ways to
compensate, such as off-set keys and bushing. In competition precise
timing could possible be the determining factor in winning a race. For
daily drivers, timing is still important, but the degree of precision is
less critical. If your cam is degreed to within two or three degrees of
the manufacturers specs. you will probably not discern any diffenece in
the performancec on the street. But, for max performance you should
degree the cam to make sure it is correct.
TIP:
When degreeing in your cam, you need to position the dial indicator
plunger in a stable spot so that it will read acurately and repeatedly.
Aquire a used-but-still-good hydraulic lifter for youe engine, remove
the snap ring and pushrod cup. Invert the cup and glue it into the
lifter body. The bottom of the inverted cup has an oil hole in the
center that makes for a great place to seat the dial indicator plunger,
making your dial-in procedure easier. After use, find a clean snug place
in your toolbox untill the next time.
Mungkin sebagian dari kita dah ngerti cara menghitung rasiokompresi.. Langsung saja..
Dari rumus di wikipedia (tanpa piston volume)
b = cylinder bore (diameter)
s = piston stroke length
Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket). This is theminimum volume of the space into which the fuel and air is compressed, prior toignition. Because of the complex shape of this space, it usually is measureddirectly rather than calculated.
Dengan piston Volume
CR=(Vc+(D-PV))/Vc-PV
CR = Compression Ratio
Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket).
D = Displacement.
PV = Piston Volume
Kenapa ada piston Volume? Karena jika aplikasi Flat top piston maka gak ada masalah, namun jika masang piston cekung atau cembung (jenong) maka Volumesilinder atau displacement tentu berubah karena dikurangi/ ditambahi olehcekungan dan cembungan piston crown..
Ato rumus simpelnya..
Volume Silinder + Volume Ruang bakar (termasuk ketebalan gasket) / Volume Ruangbakar..
Misal Scorpio saya..
Displacement (Volume silinder) = 223 cc
Volume Chamber (ruang bakar) = 22.069 cc
Volume Gasket (tebal 1.1mm) = 4.231 cc
Piston Volume = 0 cc (Flat, gak dihitung)
Maka rasio kompresinya adalah :
223 + (22.069+4.231) / (22.069+4.231)
223 + 26.3 / 26.3
249.3 / 26.3
= 9.47 dibulatkan jadi 9.5 : 1
Sesuai spek di brosur..
Rumus diaBos-bos pasti dah tahu cara ngitung Volume silinder atau displacementkan?
Rumusnya,
3.14 X Bore X Bore X Stroke / 4
Misal scorpio saya lagi..
Bore = 70 mm
Stroke = 58 mm
Jadi, 3.14 X 70 X 70 X 58 / 4, ketemunya 223 cc tadi..
Tetapi, pernah baca kurva Cam, seperti ini?Ato punyaKharisma di bawah ini?
Klep masuk buka 2° sebelum TMA, nutup 25° sesudah TMB
Klep buang buka 34° sebelum TMB, nutup 0° sesudah TM
Ato Kawasaki athlete yg di post bos Hanx13 ini..
Inlet :
Buka : 20⁰sebelum TMA
Tutup : 60⁰setelah TMB
Durasi : 260⁰
Exhaust :
Buka : 55⁰sebelum TMA
Tutup : 25⁰setelah TMB
Durasi : 260⁰
Yang saya BOLD adalah inlet nutup (intake closing).. SELALU menutupsetelah TMB..
Padahal, rumus volume silnder, menggunakan Stroke (180 derajat crack setelahTMA, 0 derajat TMB) yg full.. alias dalam scorpio saya 58 mm..
Dimana saat itu, KLEP HISAP MASIH MEMBUKA.. bagaimana piston mengkompresi jika klep hisap masih membuka??
Nah, karena saya blom tahu (blom punya datanya) kapan klep hisap scorpio menutup.. Sayatrus mencoba mbongkar mesin tepat setelah klep hisap menutup.. jadi posisipiston di silinder seberapa.. (diukur dengan dial gauge, blom punya busurderajat) lalu ane ukur pake sigmat.. Berapa Stroke YANG SISA, setelah klephisap menutup.. supaya bisa dicari Rasio Kompresi Efektifnya..
Disebut Efektif karena baru saat itu Piston benar-benar meng kompresi..
Disebut juga Rasio Kompresi DINAMIS
Ketemu STROKE setelah klep hisap menutup adalah 25.4mm!! (Hampirsetengah stroke)
Volume efektif jadinya (saat kompresi)
3.14 X 70 X 70 X 25.4 / 4 = 97.576cc
Rasio Kompresi efektif (Volume silinder + Volume chamber dibagi volume chamber)=
98cc + 26.3cc / 26.3cc = 4.73
Dari rumus di wikipedia (tanpa piston volume)
b = cylinder bore (diameter)
s = piston stroke length
Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket). This is theminimum volume of the space into which the fuel and air is compressed, prior toignition. Because of the complex shape of this space, it usually is measureddirectly rather than calculated.
Dengan piston Volume
CR=(Vc+(D-PV))/Vc-PV
CR = Compression Ratio
Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket).
D = Displacement.
PV = Piston Volume
Kenapa ada piston Volume? Karena jika aplikasi Flat top piston maka gak ada masalah, namun jika masang piston cekung atau cembung (jenong) maka Volumesilinder atau displacement tentu berubah karena dikurangi/ ditambahi olehcekungan dan cembungan piston crown..
Ato rumus simpelnya..
Volume Silinder + Volume Ruang bakar (termasuk ketebalan gasket) / Volume Ruangbakar..
Misal Scorpio saya..
Displacement (Volume silinder) = 223 cc
Volume Chamber (ruang bakar) = 22.069 cc
Volume Gasket (tebal 1.1mm) = 4.231 cc
Piston Volume = 0 cc (Flat, gak dihitung)
Maka rasio kompresinya adalah :
223 + (22.069+4.231) / (22.069+4.231)
223 + 26.3 / 26.3
249.3 / 26.3
= 9.47 dibulatkan jadi 9.5 : 1
Sesuai spek di brosur..
Rumus diaBos-bos pasti dah tahu cara ngitung Volume silinder atau displacementkan?
Rumusnya,
3.14 X Bore X Bore X Stroke / 4
Misal scorpio saya lagi..
Bore = 70 mm
Stroke = 58 mm
Jadi, 3.14 X 70 X 70 X 58 / 4, ketemunya 223 cc tadi..
Tetapi, pernah baca kurva Cam, seperti ini?Ato punyaKharisma di bawah ini?
Klep masuk buka 2° sebelum TMA, nutup 25° sesudah TMB
Klep buang buka 34° sebelum TMB, nutup 0° sesudah TM
Ato Kawasaki athlete yg di post bos Hanx13 ini..
Inlet :
Buka : 20⁰sebelum TMA
Tutup : 60⁰setelah TMB
Durasi : 260⁰
Exhaust :
Buka : 55⁰sebelum TMA
Tutup : 25⁰setelah TMB
Durasi : 260⁰
Yang saya BOLD adalah inlet nutup (intake closing).. SELALU menutupsetelah TMB..
Padahal, rumus volume silnder, menggunakan Stroke (180 derajat crack setelahTMA, 0 derajat TMB) yg full.. alias dalam scorpio saya 58 mm..
Dimana saat itu, KLEP HISAP MASIH MEMBUKA.. bagaimana piston mengkompresi jika klep hisap masih membuka??
Nah, karena saya blom tahu (blom punya datanya) kapan klep hisap scorpio menutup.. Sayatrus mencoba mbongkar mesin tepat setelah klep hisap menutup.. jadi posisipiston di silinder seberapa.. (diukur dengan dial gauge, blom punya busurderajat) lalu ane ukur pake sigmat.. Berapa Stroke YANG SISA, setelah klephisap menutup.. supaya bisa dicari Rasio Kompresi Efektifnya..
Disebut Efektif karena baru saat itu Piston benar-benar meng kompresi..
Disebut juga Rasio Kompresi DINAMIS
Ketemu STROKE setelah klep hisap menutup adalah 25.4mm!! (Hampirsetengah stroke)
Volume efektif jadinya (saat kompresi)
3.14 X 70 X 70 X 25.4 / 4 = 97.576cc
Rasio Kompresi efektif (Volume silinder + Volume chamber dibagi volume chamber)=
98cc + 26.3cc / 26.3cc = 4.73
Tidak salah memang mengingat noken AS adalah komponen pengatur katub-katub di dalam mesin untuk melakukan
Sedap
memang, kalau porting intake dan exhaustmampu mengalirkan kabut udara
serta gas sisa pembakaran dengan baik,mantap memang jika karburator
mampu mengabutkan udara/bahan-bakardengan jos serta exhaust system mampu
melepaskan CO dengan losss…
Noken
as akan bekerja sakti bila membuka padawaktunya serta bekerja menurut
durasi tertentu dan berakhir on time.Oleh karenanya tidak akan berguna
kita membuat noken as ekstreme untukmotor standard, juga kurang pas jika
noken as dibuat agar mesinbertenaga di rpm tinggi namun dipakai untuk
motocross. Terlebih pentinglagi adalah pemasangan cam serta dialing
sebuah noken as sehinggamereka mau membuka – menutup sesuai kehendak
kita, setelan klep berapayang pas, berapa Lobe Separation Angle yang
diinginkan, berapa derajatoverlapping yang dimau, dimana posisi Lobe
Center diposisikan, sertamaximum valve lift di mesin bukan hanya lobe
lift.
Kemampuan
kita mengolah data inilah yang akan menjadi sisteminformasi kita dalam
menentukan riset mesin balap, dimana efek jikasetelan dirubah, di RPM
berapa dia bekerja bagus, pada RPM mana dialemah, saat-saat kita
bercanda ria dengan mesin kemudian pembalapmencoba motor pada track
untuk memberikan feedback bagi engineer akanmenjadikan kita sebuah
pemerintahan yang baik lho…?! Lha kan iya,bukankah kita hidup di negara
Rebalap, dari pembalap oleh pembalap danuntuk pembalap… Huahahhahaha
mulai ngaco..!!! Dang!
Setidaknya
apa yang ingin saya bagikan di sini adalah perhitungansederhana,
bagaimana mengetahui durasi camshaft, pada bahasainternasional tentang
camshaft durasi diukur saat bukaan klep atauangka dial gauge menunjuk
pada 0.050 inch alias 1,27mm . Lha emangnyakita living in the jet
plane.. eh emangnya kita hidup di Eropa,Amerika, Australia? Ya gak
masalah ding, siapa tahu kita bisakonsultasi dengan mekanik asal Swedia
seperti om saya ituhuahahauahuahauahua ngaco lagi…
Well..
let us make our own standard, biasanya ngomongin durasi ya padaangkatan
1mm, jadi saat kamu diliput tabloid, dan bicara durasi motorkamu bilang
Cuma 260 derajat bos… itu diukur pada angkatan 1mm, jadikan orang pada
gak tahu durasi sebenernya saat klep mulai membuka0,15mm dan hampir
menutup 0,15mm, misalnya… hehhehehe senengane kokmain rahasia. Biasa…
kalau sudah terkenal jangan lupa sombong.Hakhakahkahak… But it’s not me.
Secara saya belum terkenal.
Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r
Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB
Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA
Mari kita hitung durasi, LC, LSA
durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat
durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat
Lobe center In = 260 / 2 – 27 = 103 derajat
Lobe center Ex = 264 / 2 – 29 = 103 derajat
LSA = 103 derajat
Dari
LSA kalianakan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian
akan bisamenentukan maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari
durasikalian akan tahu pada RPM berapa dia akan bekerja baik.
Memakai
kem alias camshaft standar tidak berarti performa motor tampil
alakadarnya seperti bawaan pabrik. Sebab, menurut Herman Lo, jika kita
tepat menyetelnya, performa motor dengan kem orisinal bawaan pabrik pun
bisa mencapai performa maksimal.
Pernyataan Ahon, sapaan mekanik bengkel Surya Motor itu mengacu pada teori bahwa pabrik menyiapkan camshaft standar untuk semua kebutuhan. Cukup kuat untuk berakselerasi di putaran bawah, tetapi juga cukup nafas diajak berlari di rpm tinggi.
Jadi, Ahon yakin motor standar 4 langkah bisa dimaksimalkan tanpa mengubah atau ganti kem. "Memang perubahan tenaganya tidak terlalu besar. Sebab, tanpa mengubah atau ganti kem, tidak banyak yang berubah. Tetapi, jika menyetelnya pas, motor bisa lebih bagus. Minimal sesuai dengan kebutuhan," bilang mekanik yang mangkal di wilayah Depok.
Perubahan setelan tadi bisa dilakukan untuk menyesuaikan kebutuhan pengendara. Misalnya, karakter motor bisa dibikin kuat berakselerasi, atau menjadi bagus rpm atasnya. "Kuncinya atur waktu buka-tutup klep dari pemasangan kem," jelas mekanik yang paham mengilik nyaris semua tipe motor 4-tak itu.
Penyetelan yang dimaksud Ahon, dengan mengoptimalkan besar bukaan klep dan waktunya. Besar bukaan klep diatur lewat penyetelan mur klep. "Biasanya, untuk menambah tenaga, kita buat agar klep membuka lebih besar. Caranya dengan merapatkan baut setelan klep," beber pria berkacamatan plus itu.
Jika semula dari pabrik gap klep dipatok 0,15 milimeter (mm), bisa dirapatkan hingga 0,10 mm. "Dengan merapatkan gap klep, lift klep jadi lebih tinggi. Bukaannya lebih lebar. Jadi pasokan bensin lebih banyak," jelas Ahon.
Tapi Ahon mengharapkan membuat gap klep dengan pelatuk terlalu rapat. Sebab, mesin akan jadi berisik, atau malah bisa bikin klep mentok piston. Jadi biar amannya, pengurangan gap maksimal 0,05 mm.
Trik kedua, kita bisa mengatur ulang waktu buka-tutup klep lewat kem. Caranya dengan menggeser gigi sentrik ke kiri atau kanan. Beberapa tipe motor, seperti suzuki Shogun atau Smash punya lubang baut pengikat gigi sentrik yang cukup lega. Sehingga gigi sentrik bisa digeser-geser. Namun, jika lubang bautnya ngepas banget, kita mesti memperbesarnya dengan bor, ke arah kiri atau ke kanan.
Mengubah posisi gigi sentrik bisa mengubah karakter motor. Misalnya, jika ingin akselerasi kuat, cukup geser ke kanan (sesuai arah jarum jam, red) gigi sentriknya. Sebagai imbas, performa motor di putaran atas jadi berkurang.
"Sebaliknya, kalau mau tenaga putaran atasnya makin galak, tinggal geser gigi sentrik ke kiri atau berlawanan arah dari putaran jarum jam. Risikonya, putaran bawah ya jadi agak lemah," papar Ahon.
Namun, menggeser gigi sentrik pun ada batasannya. Ahon mematok 0,5 milimeter dari posisi standar. Dengan batasan segitu, maka waktu buka-tutup kem bergeser sekitar 2 sampai 3 derajat.
"Kalau lebih dari 0,5 mm, hasilnya motor malah nggak maksimal. Kalau terlalu geser ke kanan, nafas motor jadi pendek. Sebaliknya, kalau terlalu geser ke kiri, akselerasi motor jadi lambat sekali,"
Pernyataan Ahon, sapaan mekanik bengkel Surya Motor itu mengacu pada teori bahwa pabrik menyiapkan camshaft standar untuk semua kebutuhan. Cukup kuat untuk berakselerasi di putaran bawah, tetapi juga cukup nafas diajak berlari di rpm tinggi.
Jadi, Ahon yakin motor standar 4 langkah bisa dimaksimalkan tanpa mengubah atau ganti kem. "Memang perubahan tenaganya tidak terlalu besar. Sebab, tanpa mengubah atau ganti kem, tidak banyak yang berubah. Tetapi, jika menyetelnya pas, motor bisa lebih bagus. Minimal sesuai dengan kebutuhan," bilang mekanik yang mangkal di wilayah Depok.
Perubahan setelan tadi bisa dilakukan untuk menyesuaikan kebutuhan pengendara. Misalnya, karakter motor bisa dibikin kuat berakselerasi, atau menjadi bagus rpm atasnya. "Kuncinya atur waktu buka-tutup klep dari pemasangan kem," jelas mekanik yang paham mengilik nyaris semua tipe motor 4-tak itu.
Penyetelan yang dimaksud Ahon, dengan mengoptimalkan besar bukaan klep dan waktunya. Besar bukaan klep diatur lewat penyetelan mur klep. "Biasanya, untuk menambah tenaga, kita buat agar klep membuka lebih besar. Caranya dengan merapatkan baut setelan klep," beber pria berkacamatan plus itu.
Jika semula dari pabrik gap klep dipatok 0,15 milimeter (mm), bisa dirapatkan hingga 0,10 mm. "Dengan merapatkan gap klep, lift klep jadi lebih tinggi. Bukaannya lebih lebar. Jadi pasokan bensin lebih banyak," jelas Ahon.
Tapi Ahon mengharapkan membuat gap klep dengan pelatuk terlalu rapat. Sebab, mesin akan jadi berisik, atau malah bisa bikin klep mentok piston. Jadi biar amannya, pengurangan gap maksimal 0,05 mm.
Trik kedua, kita bisa mengatur ulang waktu buka-tutup klep lewat kem. Caranya dengan menggeser gigi sentrik ke kiri atau kanan. Beberapa tipe motor, seperti suzuki Shogun atau Smash punya lubang baut pengikat gigi sentrik yang cukup lega. Sehingga gigi sentrik bisa digeser-geser. Namun, jika lubang bautnya ngepas banget, kita mesti memperbesarnya dengan bor, ke arah kiri atau ke kanan.
Mengubah posisi gigi sentrik bisa mengubah karakter motor. Misalnya, jika ingin akselerasi kuat, cukup geser ke kanan (sesuai arah jarum jam, red) gigi sentriknya. Sebagai imbas, performa motor di putaran atas jadi berkurang.
"Sebaliknya, kalau mau tenaga putaran atasnya makin galak, tinggal geser gigi sentrik ke kiri atau berlawanan arah dari putaran jarum jam. Risikonya, putaran bawah ya jadi agak lemah," papar Ahon.
Namun, menggeser gigi sentrik pun ada batasannya. Ahon mematok 0,5 milimeter dari posisi standar. Dengan batasan segitu, maka waktu buka-tutup kem bergeser sekitar 2 sampai 3 derajat.
"Kalau lebih dari 0,5 mm, hasilnya motor malah nggak maksimal. Kalau terlalu geser ke kanan, nafas motor jadi pendek. Sebaliknya, kalau terlalu geser ke kiri, akselerasi motor jadi lambat sekali,"
Suatu bubungan dari sebuah cam, untuk tiap klep, memiliki banyak variable. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka atau menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa banyak tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Beberapa bagian dari desain lobe sebuah cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua.
BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk sisi berlawanan dari bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat.
RAMPS adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir menutup. Setiap lobe memiliki dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp, memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi.
Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp yang tidak sama. Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan cara berbeda dengan proses menutupnya. Contoh, dalam aplikasi balap, umumnya akselerasi klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada sisi menutup, klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini.
NOSE adalah area dimana klep terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As setelah Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as selalu diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As karena ini semua menggambarkan dimana posisi piston serta siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, atau Buang) inilah patokan awal desain cam.
Masih banyak mekanik yang malas belajar hitung derajat durasi kem pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik
Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede.
Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang,
Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA, Gimana coba? Pusing kan?
Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset
Caranya mudah. Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat
Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.
Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem,
Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB (gbr. 2).
Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya
Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB (gbr. 3).
Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.
Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.
Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.
Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin.
Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya
Camshaft
Jika
ditanya apa yang membuat valve engine dapat terbuka dan tertutup maka
jawabannya camshaft. Camshaft adalah peralatan yang digunakan pada
engine berpiston guna mengatur bukaan valve. Terdiri dari batang
silindrikal melintang sepanjang cam dari setiap valve berada. Valve akan
terbuka karena dorongan cam atau dengan mekanisme tertentu …lainnya.
Timing
Hal
yang penting dalam hal ini sebenarnya adalah korelasi gerak rotasi
camshafts dengan gerak rotasi crankshaft. Valve penting untuk mengatur
masukan campuran fluida baik ketika intake atau exhaust sehingga harus
membuka dan menutup di saat yang tepat saat piston bergerak. Untuk
alasan ini, camshaft dan crankshaft dihubungkan baik dengan mekanisme
roda gigi, sabuk (timing belt) atau rantai (timing chain). Pada
desain-desain kendaraan tertentu, camshaft juga berperan dalam
distribusi dan pompa oli mesin dan bahan bakar. Pada suatu sistem
injeksi bahan bakar baru-baru ini, cams berperan juga pada fuel
injector.
Pada
two stroke engine, tiap valve terbuka setiap rotasi crankshaft.
Camshaft berotasi dengan kecepatan yang sama dengan crankshaft.
Sedangkan pada four stroke engine, valve terbuka dua kali setiap dua
kali putaran crankshaft, satu kali pada saat intake dan yang lain saat
exhaust. Dua rotasi penuh crankshaft untuk tiap putaran camshaft.
Letak Camshaft
Letak
camshaft tergantung dari pengoperasiannya terhadap valve, secara
langsung atau menggunakan mekanisme tambahan seperti batang pendorong
dan rockers. Pada model operasi langsung membuka valve, camshaft berada
di posisi atas dari silinder pembakaran. Pada gasoline engine saat ini,
banyak digunakan sistem overhead cam. Beberapa engine menggunakan satu
camshaft yang dihubungkan dan untuk menggerakkan intake valve dan
exhaust valve, yang sering kita sebut SOHC (Single Overhead Cam). Sedang
beberapa engine yang lain menggunakan dua camshaft, satu dihubungkan ke
intake valve dan yang lain ke exhaust valve, yang kita sebut DOHC (Dual
Overhead Cam).
Mekanisme
Lobe
atau bagian yang menonjol dari camshaft memegang peranan penting dalam
membuka dan menutupnya valve. Seiring pergerakan camshaft, lobe akan
membuka dan menutup valve sesuai dengan pergerakan piston pada mekanisme
intake dan exhaust yang diperlukan.
Mesin
four stroke cycle. Pada keadaan “titik mati atas”, intake valve akan
mulai membuka seiring keadaan piston yang bergerak ke bawah. Kemudian
intake valve menutup saat piston sudah mencapai posisi paling bawah.
Piston kembali bergerak ke atas dan terjadi “pematikan” yang membuat
piston terdorong ke bawah. Pada “titik mati bawah” ini, exhaust valve
mulai membuka seiring pergerakan piston ke atas dan menutup saat piston
sudah kembali ke posisinya yang paling atas. Mekanisme inilah yang harus
diatasi oleh pergerakan camshaft yang disesuaikan dengan rotasi
crankshaft.
Semakin
cepat mesin bekerja, semakin cepat pergerakan aliran fluida bahan bakar
sedangkan kita menginginkan bahan bakar yang dimasukan ke dalam ruang
pembakaran tetap banyak. Hal ini memerlukan waktu buka intake valve yang
lebih lama. Untuk itu, kita memerlukan parameter valve lift atau
angkatan katup dengan mendesain profil lobe pada camshaft.
Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik d…engan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.
TUNE LOBE SEPARATION ANGLE (OVERLAPPING)
Bisa
dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan
klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja
secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe
Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation
Angle (Sudut Pemisah …Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake
lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh
dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake.
Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap,
sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
“Bisanya,
jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang
rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas
lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA.
“Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak,
mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”
Ada
beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa
mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang,
kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan
LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.
OVERLAP
merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan
exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex
menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama
periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama
lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake
Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex
sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan
kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana
gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa
faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada
mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit
saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah.
Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi
untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru
membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin
cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke
ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan
durasi overlap membantu di proses ini.
Setang
piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap
lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston
bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil
untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih
sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi
kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin
balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot,
membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek,
ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak
tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu
masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat
putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana
kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu
singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang
gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In
membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk
memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme
memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah
langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan,
tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston
berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha,
ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk
menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat
piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang
sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan
untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk
akan lebih bersih nantinya.
Efisiensi
mesin diukur dari seberapa efisien mesin mampu menahan panas, seberapa
kemampuan mesin menghisap volume campuran udara-bahan bakar, seberapa
efisien mesin mampu menggerakkan semua komponen dengan gesekan minimum,
dan banyak nilai-nilai efisiensi kerja lainnya untuk peningkatan
performa.
Geometri bentuk, ukuran, volume sebuah porting harus menjadi catatan harian utama bagi seorang engine tuner, hingga suatu saat nantinya menemukan sebuah bentuk porting yang pas bagi dirinya sendiri. Porting mesin pabrikan dibuat untuk kepuasan power pada putaran menengah, pemakaian bahan bakar yang ekonomis, kehandalan penggunaan mesin serta daya tahan untuk jangka waktu panjang selama dalam perawatan servis.
Performa ideal adalah usaha mendekati kesempurnaan mesin dalam menghasilkan tenaga sesuai dengan pemasukan dan bagaimana mesin mengolah bahan bakar tanpa kehilangan daya pada gesekan maupun koefisien lain. Jumlah Flow dalam mesin biasa diukur dengan satuan CFM, dan setiap ketinggian tertentu dari lift klep inlet akan menghasilkan rata-rata flow yang berbeda. Airflow yang meningkat menandakan perbaikan potensi tenaga yang sebenarnya mampu dihasilkan mesin. Panjang porting dan ukuran klep juga sangat mempengaruhi Flow. Payung klep dengan diameter relatif besar, batang klep kecil, cenderung berpotensi menghasilkan flow lebih baik dibandingkan klep dengan diameter payung kecil dan batang klep lebar, disamping hal ini akan menghasilkan gesekan yang lebih besar pula dikarenakan berat massa material klep itu sendiri serta beban dinamis bagi spring valve. Namun perlu diingat, ukuran diameter klep terbatas oleh luasan permukaan piston, piston kecil akan menghalangi klep besar untuk menghasilkan flow terbaik dikarenakan ada sisi yang terhalang.
Mungkin flow ideal tidak akan dapat tercapai namun hal ini menjadi semangat untuk menemukan bentuk porting yang paling efisien. Titik penting dari sebuah porting adalah dibawah seating klep, di samping area bos klep dimana banyak flow tertahan disana. Sudut seating klep yang membulat akan mampu membantu mengurangi kehilangan air flow. Area disekitaran payung klep pada ruang bakar harus dibuat serendah mungkin agar tidak menghalangi aliran udara yang akan menyebar ke dalam silinder, karena aliran udara harus berbelok 90 derajat untuk dapat keluar dari area port dan menembus klep.
Area penting pada porting
Area penting pada porting
Source of flow loss (%) Persentasi Kehilangan Flow
1. Gesekan di dinding port 4 %
2. Tegangan aliran di perut port 2 %
3. Lekukan di dekat bos klep 11 %
4. Sisi tersembunyi dibalik bos klep 4 %
5. Lekukan untuk keluar 12 %
6. Seating 25derajat 19 %
7. Seating 30 degrees 17 %
8. Ekspansi disekitar klep 31 %
Total 100 %
Pada jalur pemasukan cylinder head 4-Tak, bentuk porting ideal menurut mesin Flowbench adalah yang membulat tanpa hambatan untuk sanggup menggiring udara jatuh dengan sudut kelokan radius yang lembut melewati klep. Pada percobaan tersebut intake valve lift terbuka 10.6 mm, lebih dari ukuran standard yang membuka 7.0 mm. Maximum exhaust lift dicoba 9.71mm dari standardnya 7.0mm. Air flow di mesin sepenuhnya dikontrol oleh valve lift. Semakin jauh klep mampu dibuka, semakin besar Flow meningkat. Ketika klep terangkat 15 % dari lebar diameter payungnya maka flow dikontrol sepenuhnya oleh klep dan sudut seating klep. Saat klep terangkat tinggi, Flow akan memuncak dan akhirnya mencapai batas maksimum volume porting. Apapun di sekitaran klep yang menghalangi saat dia terangkat akan memberi hambatan berarti bagi flow. Jika volume porting mampu mengisi silinder saat klep terangkat jauh maka bukan tidak mungkin sebuah camshaft didesain untuk mengangkat klep bahkan hingga 37 % dari diameter klep. Tujuan semua ini adalah untuk membuat klep terbuka secepat mungkin dan bertahan lama di angkatan rendah dengan stabil, ini berguna untuk menambah suplai head flow. Extra flow diperoleh dari durasi pada area Flanks pada camshaft bukan pada Puncak Lift.
Downdraught Porting
Downdraught Porting
Eksperiment menunjukkan maksimum flow justru terjadi pada angkatan klep setinggi 27 % dari diameter klep, karena kemampuan porting untuk melepaskan udara juga terbatas, jadi seberapa lama kita mampu menjaga klep terbuka di area itulah yang mampu meningkatkan potensial airflow untuk menghasilkan tenaga. Puncak lift yang tinggi membantu untuk memberi gelombang kejut aliran udara ke dalam silinder sehingga membentuk pulsa untuk hisapan selanjutnya. Saluran hisap lebih penting diperhatikan sebagaimana ruang bakar. Area pada radius 45 derajat dari klep saat berada di maximum lift harus terbebas dari halangan sejauh 65 % dari maximum lift. Area ini adalah area ekspansi pelepasan udara dari dalam porting menyusup keluar dari payung klep gelombang kompresi negatif menjadi tidak efektif apabila air flow masih terhalang dinding di sekitar klep.
Geometri bentuk, ukuran, volume sebuah porting harus menjadi catatan harian utama bagi seorang engine tuner, hingga suatu saat nantinya menemukan sebuah bentuk porting yang pas bagi dirinya sendiri. Porting mesin pabrikan dibuat untuk kepuasan power pada putaran menengah, pemakaian bahan bakar yang ekonomis, kehandalan penggunaan mesin serta daya tahan untuk jangka waktu panjang selama dalam perawatan servis.
Performa ideal adalah usaha mendekati kesempurnaan mesin dalam menghasilkan tenaga sesuai dengan pemasukan dan bagaimana mesin mengolah bahan bakar tanpa kehilangan daya pada gesekan maupun koefisien lain. Jumlah Flow dalam mesin biasa diukur dengan satuan CFM, dan setiap ketinggian tertentu dari lift klep inlet akan menghasilkan rata-rata flow yang berbeda. Airflow yang meningkat menandakan perbaikan potensi tenaga yang sebenarnya mampu dihasilkan mesin. Panjang porting dan ukuran klep juga sangat mempengaruhi Flow. Payung klep dengan diameter relatif besar, batang klep kecil, cenderung berpotensi menghasilkan flow lebih baik dibandingkan klep dengan diameter payung kecil dan batang klep lebar, disamping hal ini akan menghasilkan gesekan yang lebih besar pula dikarenakan berat massa material klep itu sendiri serta beban dinamis bagi spring valve. Namun perlu diingat, ukuran diameter klep terbatas oleh luasan permukaan piston, piston kecil akan menghalangi klep besar untuk menghasilkan flow terbaik dikarenakan ada sisi yang terhalang.
Mungkin flow ideal tidak akan dapat tercapai namun hal ini menjadi semangat untuk menemukan bentuk porting yang paling efisien. Titik penting dari sebuah porting adalah dibawah seating klep, di samping area bos klep dimana banyak flow tertahan disana. Sudut seating klep yang membulat akan mampu membantu mengurangi kehilangan air flow. Area disekitaran payung klep pada ruang bakar harus dibuat serendah mungkin agar tidak menghalangi aliran udara yang akan menyebar ke dalam silinder, karena aliran udara harus berbelok 90 derajat untuk dapat keluar dari area port dan menembus klep.
Area penting pada porting
Area penting pada porting
Source of flow loss (%) Persentasi Kehilangan Flow
1. Gesekan di dinding port 4 %
2. Tegangan aliran di perut port 2 %
3. Lekukan di dekat bos klep 11 %
4. Sisi tersembunyi dibalik bos klep 4 %
5. Lekukan untuk keluar 12 %
6. Seating 25derajat 19 %
7. Seating 30 degrees 17 %
8. Ekspansi disekitar klep 31 %
Total 100 %
Pada jalur pemasukan cylinder head 4-Tak, bentuk porting ideal menurut mesin Flowbench adalah yang membulat tanpa hambatan untuk sanggup menggiring udara jatuh dengan sudut kelokan radius yang lembut melewati klep. Pada percobaan tersebut intake valve lift terbuka 10.6 mm, lebih dari ukuran standard yang membuka 7.0 mm. Maximum exhaust lift dicoba 9.71mm dari standardnya 7.0mm. Air flow di mesin sepenuhnya dikontrol oleh valve lift. Semakin jauh klep mampu dibuka, semakin besar Flow meningkat. Ketika klep terangkat 15 % dari lebar diameter payungnya maka flow dikontrol sepenuhnya oleh klep dan sudut seating klep. Saat klep terangkat tinggi, Flow akan memuncak dan akhirnya mencapai batas maksimum volume porting. Apapun di sekitaran klep yang menghalangi saat dia terangkat akan memberi hambatan berarti bagi flow. Jika volume porting mampu mengisi silinder saat klep terangkat jauh maka bukan tidak mungkin sebuah camshaft didesain untuk mengangkat klep bahkan hingga 37 % dari diameter klep. Tujuan semua ini adalah untuk membuat klep terbuka secepat mungkin dan bertahan lama di angkatan rendah dengan stabil, ini berguna untuk menambah suplai head flow. Extra flow diperoleh dari durasi pada area Flanks pada camshaft bukan pada Puncak Lift.
Downdraught Porting
Downdraught Porting
Eksperiment menunjukkan maksimum flow justru terjadi pada angkatan klep setinggi 27 % dari diameter klep, karena kemampuan porting untuk melepaskan udara juga terbatas, jadi seberapa lama kita mampu menjaga klep terbuka di area itulah yang mampu meningkatkan potensial airflow untuk menghasilkan tenaga. Puncak lift yang tinggi membantu untuk memberi gelombang kejut aliran udara ke dalam silinder sehingga membentuk pulsa untuk hisapan selanjutnya. Saluran hisap lebih penting diperhatikan sebagaimana ruang bakar. Area pada radius 45 derajat dari klep saat berada di maximum lift harus terbebas dari halangan sejauh 65 % dari maximum lift. Area ini adalah area ekspansi pelepasan udara dari dalam porting menyusup keluar dari payung klep gelombang kompresi negatif menjadi tidak efektif apabila air flow masih terhalang dinding di sekitar klep.
korek
mesin motor Fungsi roller pada motor matic adalah untuk memberikan
tekanan keluar pada variator hingga dimungkinkan variator dapat membuka
dan memberikan sebuah perubahan lingkar diameter lebih besar terhadap
belt drive sehingga motor dapat bergerak. Kinerja variator ini sangat
ditentukan oleh Roller, baik itu bentuk maupun bahan roller, dan yang
terpenting adalah berat dari roller.
Bentuk
roller yang baik harus lah berbentuk bundar, bentuk bundar dan sempurna
mempermudah pergerakan dari variator, bila bentuknya sudah tidak
bundar, maka sudah waktunya Anda mengganti Roller motor matic Anda.
Bahan yang dipergunakan biasanya terbuat dari bahan teflon karena
sifatnya yang licin, keras, dan tahan panas.
Meningkatkan Aselerasi dan Top Speed
Dikarenakan
roller sangat berpengaruh terhadap perubahan variabel dari variator,
tentu akan sangat berpengaruh terhadap performa motor matic. Aselerasi
dan Top Speed sulit didapatkan secara bersamaan dalam sebuah motor matic
tanpa meningkatkan kinerja dapur pacu. Dalam meng-”utak-atik” roller,
Anda hanya akan dihadapkan pada pilihan: “Aselerasi” atau “Top Speed”.
Bila
kita sering melakukan perjalanan di dalam kota, melewati kemacetan,
kondisi yang “stop and go”, dan jarak yang tidak terlalu jauh, pilihan
Anda sebaiknya adalah Aselerasi. Aselerasi akan lebih baik bila Roller
memiliki berat lebih ringan. Misalnya, bila berat standard dari roller
yang dipergunakan adalah 13 Gram, Anda akan mendapatkan sensasi
aselerasi ini dengan menggunakan roller 12 Gram.
Namun
bila Anda sering melakukan perjalanan antar kota dengan jarak yang
cukup jauh atau bahkan touring dengan rekan – rekan Anda. Pilihan Top
Speed lebih cocok dipergunakan. Sama dengan contoh kasus diatas, Top
speed yang lebih baik akan Anda peroleh dengan mengganti Roller dengan
yang lebih berat dari berat standard, misalnya 14 Gram.
Membersihkan Roller
Membersihkan
Roller secara berkala juga diperlukan, dengan menggunakan bensin dan
kuas, Anda dapat menghilangkan debu-debu dan kotoran yang menempel.
Untuk beberapa jenis motor matic yang memerlukan pelumasan (grease) pada
roller, memerlukan pemeriksaan dan perawatan lebih sering dari pada
yang tidak menggunakan pelumasan.
Aselerasi dan Topspeed Bersamaan
Saat
ini, saya menggunakan Roller yang terbilang tidak biasa, roller yang
tidak bundar. Roller yang saya pergunakan sekarang adalah produksi dari
Dr. Pulley dari Taiwan, yang disebut dengan Sliding Roller. Dengan
mempergunakan berat kombinasi 12 dan 13 gram, tarikan terasa lebih
merata pada tarikan awal, aselerasi, maupun pada putaran tinggi.
Aselerasi dan Deselerasi juga cukup mengagumkan…
Roller
ini terbilang cukup unik, harganya pun bisa sampai 12 kali dari roller
biasa. Bahan yang dipergunakan terbilang lebih awet, menurut pembuatnya
ia menyebut bahan teflon ini dengan sebutan SL-9. Setelah satu tahun
lebih, dan berjalan sejauh 25.000 Kilometer, kondisi Roller tersebut
masih cukup bagus. Kemungkinan masih bisa dipergunakan hingga 2 tahun
kedepan.
Roller
Dr. Pulley ini tersedia untuk berbagai merk scooter matic yang beredar
di Eropa dan Taiwan seperti Yamaha Majesty (125 dan 250), Honda, Kymco,
Suzuki Skywave 250, Piaggio, GY6 Based Scooter (Kymco, SYM), Gillera,
Aprilia, Malaguti, Peugeot.
Untuk
beberapa Tipe Scooter Matic yang berada di Indonesia dapat juga di
terapkan: Honda Vario, Suzuki Spin 125, dan Kymco semua jenis matic
(Trend 125, Trend SR 125, Easy/Easy JR 100, Free LX 110, Free EX/ECX/MX
100, Dink 150, Grand Dink 250, dan Xciting 500).
Ide
Konstruksi, Bahan, dan Bentuk dari Sliding Roller Dr. Pulley ini telah
dipatenkan oleh penemunya, dan telah beredar ke negara-negara eropa dan
Amerika.
Beli
sliding roller bisa di Dutamatic Bandung, terakhir saya kesana masih
ada barangnya, atau bisa hubungi teman-teman angkringan atau masuk ke kymco.or.id
. Beberapa rekan telah mengimpor sliding roller, hit clutch, dan
variator dr.pulley dari Taiwan. Anda juga bisa memesan melalui situs ebay
, hanya untuk diketahui, Yamaha Mio, Suzuki Spin, Suzuki Skywave, Honda
Beat, Honda Vario, tidak terdapat / populer di wilayah eropa / taiwan.
Hanya saja, beberapa rekan pernah mengujicobakannya dan cocok di Yamaha
Mio, Suzuki Spin, dan Honda Vario.korek mesin motor
TUNE LOBE SEPARATION ANGLE
Bisa
dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan
klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja
secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe
Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation
Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake
lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh
dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake.
Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap,
sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.
OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.
“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.
OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.
LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”
ADVANCE V.S RETARD CAM
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”
ADVANCE V.S RETARD CAM
Dengan
setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative
terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi
lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang
perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja.
Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan
mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup
maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus.
Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu
sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah
sedikit tenaga di putaran atas.
Beberapa
informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan
khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang
biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda,
sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.
.Cam Change:
|
Typical effect
|
Menambah LSA:
|
Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
|
Mengurangi LSA:
|
Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
|
Durasi Tinggi:
|
Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
|
Durasi Rendah:
|
Menambah Torsi putaran bawah
|
Overlaping Banyak:
|
Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik
|
Overlaping Sedikit:
|
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas
|
TUNE LOBE SEPARATION ANGLE
Bisa
dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan
klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja
secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe
Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation
Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake
lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh
dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake.
Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap,
sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.
OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.
LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”
ADVANCE V.S RETARD CAM
Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.
Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.
.Cam Change:
Typical effect
Menambah LSA:
Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA:
Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi:
Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah:
Menambah Torsi putaran bawah
Overlaping Banyak:
Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik
Overlaping Sedikit:
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas
“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.
OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.
LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”
ADVANCE V.S RETARD CAM
Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.
Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.
.Cam Change:
Typical effect
Menambah LSA:
Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA:
Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi:
Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah:
Menambah Torsi putaran bawah
Overlaping Banyak:
Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik
Overlaping Sedikit:
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas
MENENTUKAN DIAMETER KLEP
Menetukan diameter klep.
Menetukan
diameter inlet atau lubang isap pada skubek, semisal di kelas 150 cc
tenaga puncaknya sekitar di 9500 rpm. Peak power tidak tidak di rpm
11.500 atau 14.000. Mesin skubek korekan terkini, peak power rata-rata
berada di 9.500 rpm.
Angka
keramat itu ada hubungan dalam penentuan besar diameter klep. Rumusnya
dijabarkan dalam buku four stroke performance tuning karya A. Graham
Bell.
Yaitu:
CVx rpm
Va = GS x K
Va = Luas klep dalam inci
CV = Volume silinder dalam cc
Rpm= rpm letak peak
K = konstanta, mesin 2 klep 5.900 dan 5.400 mesin 4 klep.
GS = Gas Speed ft/sec
Besarnya
tergantung penggunaan mesin dan bentuk ruang bakar. Mesin fullrace
ruang bakar bathtub 230-240 ft/sec. Jenis pent roof dan hemi
260-280ft/sec dan wedge 240-255ft/sec. Mengenai bentuk ruang bakar akan
ditulis pada bab berikutnya. Pasti ada.
Kebanyakan
untuk balap menggunakan jenis ruang bakar bathtub. Diambil Gs =
240ft/sec. Mari coba menentukan diameter klep mesin 150 cc(CV), rpm peak
power 9.500, menggunakan 2 klep berarti K = 5.900. Maka luas diameter
klep isap yaitu:
Va = 150x 9.500
240 x 5.900
Va = 1.425.000
1.416.000
Va = 1 inci²
Jika mau mencari jari-jari atau setengah diameter klep tinggal menggunakan rumus luas lingkar.
| |||
| |||
r
= Va/3,14 = 1/3,14 = 0,56 inci. Jika ingin konversi dalam satuan
millimeter tinggal di kalikan 25,4.Maka r = 0,56 x 25,4 = 14,224 mm,
Jadi diameter klep yaitu 14,224 x 2 = 28,5 mm.
Ini contoh untuk skubek 150 cc dan peak power 9.500 rpm digunakan klep diameter 28,5 atau 29.
CARA MEMILIH KARBURATOR RACING SESUAI KEBUTUHAN
PWK Carburetors
Producing power without compromise. | |
PWM Carburetors
An improvement over the best. | |
PJ Carburetors
The best selling carburetor for two stroke engines. | |
PE Carburetors
The carburetors that satisfy millions of people. | |
Bagaimana
memilih karburator yang sesuai dengan kebutuhan mesin yang sudah kita
bangun dan balap yang akan kita ikuti? Dengan banyaknya karburator aftermarket beserta
kemasan-kemasan menggiurkan tentu membuat kita kesengsem dan takutnya
menjadi gila belanja barang seperti tante-tante tanpa melihat kebutuhan.
Asal karbu GEDE pasti kenceng! Keliru = Brebet mungkin iya
hehehehe… Walaupun karburator kecil asal kita dapat menemukan setelan
yang pas akan jauh lebih baik.
Hanya
sedikit berbagi ilmu tentang formula menentukan ukuran karburator ideal
dengan kapasitas silinder mesin serta rpm max power yang diinginkan.
Buka aplikasi calculator di komputer kalian dan siap menghitung.
THROTLE = VARIAN x SQRT ( DISPLACEMENT * PEAK )
Dimana
THROTLE adalah nilai besaran venturi karburator yang kita butuhkan,
merupakan diameter lubang dalam karburator dengan satuan millimeter.
Ukuran ini nantinya menentukan karburator yang sesuai dengan RPM power
mesin.
DISPLACEMENT adalah satuan kapasitas isi silinder dalam LITER.
PEAK yaitu puncak tenaga mesin pada putaran mesin maksimum yang ingin dikejar.
VARIAN
adalah konstanta penentu apakah mesin kamu special engine ataukah mesin
produksi massal. Nilai varian memiliki rentang 0.65 hingga 0.9 , dimana
motor Moto GP memakai nilai maksimal yaitu 0.9, sehingga kelas MOTO GP
125 cc dimana mesin mampu berkitir hingga 14.000 RPM berani memakai
karburator gambot sebesar 38mm, sedangkan kelas drag bike lokal biasanya
cukup memakai karburator 34mm.
Sebagai contoh,
Kita
ambil sebuah motor standar Jupiter z missal, dengan kapasitas 107cc,
ingin mencapai tenaga di putaran 7500 RPM. Varian yang dipakai adalah
0.6
Sehingga ketika dimasukkan ke dalam rumusan tersebut adalah sebagai berikut :
THROTLE = 0.6 x sqrt ( 0.107 * 7,500 )
Didapat
hasil Throtle adalah 16.9 atau jika dibulatkan adalah 17mm, itu
merupakan spek standard pabrik yang tentunya sudah dihitung cocok untuk
dipakai harian, nyaman dipakai menggonceng pacar -bagi yang jomblo ga
usah iri
Motor
dengan spek seperti ini jauh dari kata bikin ribet. Tapi kalo turun
balap ya keburu kehabisan nafas dan ditinggal minum kopi sambil rokokan
ama lawan di garis finish hehehehehhehe… Kasian.
Jika
kita turun balap drag bike dengan motor jupiter z di kelas 125cc,
biasanya tuner menggandeng karburator PE 28mm bukan tanpa alasan, karena
tugas karburator tersebut harus mampu mensupport hingga 14.000 RPM,
tinggal bagaimana CDI mampu menghasilkan kurva pengapian yang pas serta
membuka limiter putaran mesin. Lantas mengapa MIO drag yang notabene
memiliki kapasitas 200 cc juga memaki karb 28mm? Mungkin dikarenakan
ingin mengejar performa mesin di putaran rendah, karena motor matic
optimasi RPM ada di sekitar 8.000 RPM, oleh karena itu dengan
perhitungan matang maka awal modifikasi yang presisi bisa berawal dari
sini.
Kemampuan
karburator mengatomisasi bahan-bakar serta fokus menyebar tenaga pada
rentang RPM yang luas harus diimbangi klep dan ruang porting yang
selaras.
Nah,
seberapa besar reamer karburator ataukah keputusan untuk mengganti
karburator dengan venturi yang lebih besar dapat berawal dari rumusan
ini. Jadi keputusan yang bijak dapat menghasilkan pilihan karburator
yang asyik dipakai harian, oke diajak turing, ataupun bertenaga istimewa
saat dipacu untuk balap.
NGEDIAL CAM SHAFT
Di
pasarn banyak sekali noken as Yamaha Mio. Masing-masing klaim memiliki
durasi terbaik. “Istilah durasi dipakai untuk menunjukkan berapa
lama kem membuka klep in maupun ex. Pengukurannya sendiri berdasarkan
rotasi atau arah putaran mesin, menggunakan satuan derajat,
Pengukuran durasi itu sendiri, dimulai dari saat klep terangkat dan diakhiri saat klep tertutup dengan sempurna. Untuk mengetahui kapan klep terbuka sampai tertutup, diperlukan alat yang namanya dial gauge. Alat tersebut dipasang pada lubang pemeriksaan celah klep. Sementara buat melihat posisi putaran mesin di berapa derajat, dipakai busur derajat yang ditempatkan pada poros kruk as di magnet.
Pengukuran durasi itu sendiri, dimulai dari saat klep terangkat dan diakhiri saat klep tertutup dengan sempurna. Untuk mengetahui kapan klep terbuka sampai tertutup, diperlukan alat yang namanya dial gauge. Alat tersebut dipasang pada lubang pemeriksaan celah klep. Sementara buat melihat posisi putaran mesin di berapa derajat, dipakai busur derajat yang ditempatkan pada poros kruk as di magnet.
Ada
3 teknik (seat to seat (STS), Inggris dan Jepang) yang bisa dipakai
buat mengukur berapa durasi kem. Untuk STS, penghitungannya dimulai saat
klep terbuka 0,02 mm sampai 0,02 mm sebelum klep tertutup.
Sementara teknik Inggris yang mulai ukurannya dari 1,25 mm (klep terbuka) dan selesai 1,25 mm sebelum klep tertutup. Teknik ke-3 (Jepang), pencatatannya diawalai setelah klep baru menganga 1 mm dan berakhir 1 mm sebelum klep tertutup.
“Mau pakai salah satu dari teknik tersebut sah-sah saja, asal diberikan keterangan teknik mana yang dipakai,â€
Kalau sudah tahu tekniknya sekarang cara menghitungnya, pakai teknik Jepang ya. Misalnya dalam 1 kali putaran mesin (360o), setelah klep in terangkat 1 mm angka di busur derajatnya 20o sebelum TMA (titik mati atas).
Sementara teknik Inggris yang mulai ukurannya dari 1,25 mm (klep terbuka) dan selesai 1,25 mm sebelum klep tertutup. Teknik ke-3 (Jepang), pencatatannya diawalai setelah klep baru menganga 1 mm dan berakhir 1 mm sebelum klep tertutup.
“Mau pakai salah satu dari teknik tersebut sah-sah saja, asal diberikan keterangan teknik mana yang dipakai,â€
Kalau sudah tahu tekniknya sekarang cara menghitungnya, pakai teknik Jepang ya. Misalnya dalam 1 kali putaran mesin (360o), setelah klep in terangkat 1 mm angka di busur derajatnya 20o sebelum TMA (titik mati atas).
Sementara 1 mm sebelum klep tertutup, busur derajatnya menunjukkan angka 40o setelah TMB (titik mati bawah). Dengan angka-angka tersebut, setelah dimasukkan dalam rumus nilai sebelum TMA (A) + 180o (TMA ke TMB) + nilai setelah TMB (B) maka di dapat 240o.
Itu tadi buat klep in, kalau buat klep ex begini perhitungannya. Misal klep terbuka 40o sebelum TMB dan 40o setelah TMA (mulai perhitungannya tetap setelah klep terbuka 1 mm dan berakhir pada 1 mm sebelum tertutup).
Dengan rumus nilai sebelum TMB (C) + 180o (TMB ke TMA) + nilai setelah TMA (D), hasilnya 260o. Setelah didapat nilai durasi klep in dan ex, maka bisa dihitung total durasi kem. Caranya (240o+260o) : 2 = 250o.
Mau tahu seberapa besar durasi 4 kem (CLD, HRP, Kawahara, Pico & WRD) dan perbedaannya dengan kem bawaan pabrik? Baca Tabelnya!
CLD
Setelah diukur dial gauge, durasi kem in produk asal Ciledug, Tangerang ini diawali pada 12o dan berakhir pada 51o. Sementara pada kem ex, catatannya 43o dan 16o. Ini bisa diartikan kem itu membuka lebih cepat dan menutup lebih lama. “Karakter noken as seperi ini, akan sangat berperan saat mesin sudah di putaran atas,†kata Tommy Huang.
HRP
Klep in baru membuka pada 50 dan kembali menutup pada 430 (kem ex buka di 230 dan rapat kembali pada 250). Efek yang dihasilkan kem HRP, akselerasi putaran bawahnya sedikit responsif. Tapi lebih terasa pengaruhnya saat mesin sudah di kitiran atas.
Kawahara
Untuk Mio spek harian yang pakai noken as ini, top speed akan bertambah. “Namun akselerasi putaran bawah sedikit lelet,. Menurutnya, klep in yang terbuka pada 100 (tertutup di 450) dan catatan klep ex 300-19o jadi penyebab pembetukan karakter kem tersebut.
Pico
Pasokan bahan bakar masuk ke ruang bakar dimulai dari klep in membuka pada 15o dan terhenti saat klep menutup di 43o (sementara klep ex, terbuka di 15o dan balik merapat di 47o). Power mesin akan lebih terasa bertambah, saat mesin sudah meraung di rpm atas. “Jadi jangan kaget kalau, torsi bawahnya terasa kurang,
WRD
Dengan torehan catatan yang tak terlalu jauh dengan hasil perhitungan kem lainnya (kem in buka 8o- tutup 42o dan kem ex buka 28o- tutup 20o), maka pakai kem WRD top speed Mio bisa bertambah. Namun, akselerasi mesin putaran bawahnya jangan dikeluhkan karena agak lambat.
Mau tahu seberapa besar durasi 4 kem (CLD, HRP, Kawahara, Pico & WRD) dan perbedaannya dengan kem bawaan pabrik? Baca Tabelnya!
CLD
Setelah diukur dial gauge, durasi kem in produk asal Ciledug, Tangerang ini diawali pada 12o dan berakhir pada 51o. Sementara pada kem ex, catatannya 43o dan 16o. Ini bisa diartikan kem itu membuka lebih cepat dan menutup lebih lama. “Karakter noken as seperi ini, akan sangat berperan saat mesin sudah di putaran atas,†kata Tommy Huang.
HRP
Klep in baru membuka pada 50 dan kembali menutup pada 430 (kem ex buka di 230 dan rapat kembali pada 250). Efek yang dihasilkan kem HRP, akselerasi putaran bawahnya sedikit responsif. Tapi lebih terasa pengaruhnya saat mesin sudah di kitiran atas.
Kawahara
Untuk Mio spek harian yang pakai noken as ini, top speed akan bertambah. “Namun akselerasi putaran bawah sedikit lelet,. Menurutnya, klep in yang terbuka pada 100 (tertutup di 450) dan catatan klep ex 300-19o jadi penyebab pembetukan karakter kem tersebut.
Pico
Pasokan bahan bakar masuk ke ruang bakar dimulai dari klep in membuka pada 15o dan terhenti saat klep menutup di 43o (sementara klep ex, terbuka di 15o dan balik merapat di 47o). Power mesin akan lebih terasa bertambah, saat mesin sudah meraung di rpm atas. “Jadi jangan kaget kalau, torsi bawahnya terasa kurang,
WRD
Dengan torehan catatan yang tak terlalu jauh dengan hasil perhitungan kem lainnya (kem in buka 8o- tutup 42o dan kem ex buka 28o- tutup 20o), maka pakai kem WRD top speed Mio bisa bertambah. Namun, akselerasi mesin putaran bawahnya jangan dikeluhkan karena agak lambat.
Durasi Kem In
| |||||||
Noken As
|
A
|
+
|
TMA-TMB
|
+
|
B
|
=
|
Durasi
|
Standar
|
5o
|
180o
|
37o
|
222o
| |||
CLD
|
12o
|
180o
|
51o
|
234o
| |||
HRP
|
5o
|
180o
|
43o
|
228o
| |||
Kawahara
|
10o
|
180o
|
45o
|
235o
| |||
PICO
|
15o
|
180o
|
43o
|
248o
| |||
WRD
|
8o
|
180o
|
42o
|
230o
| |||
Durasi Kem EX
| |||||||
Noken As
|
C
|
+
|
TMA-TMB
|
+
|
D
|
=
|
Durasi
|
Standar
|
5o
|
180o
|
34o
|
219o
| |||
CLD
|
43o
|
180o
|
16o
|
239o
| |||
HRP
|
23o
|
180o
|
25o
|
228o
| |||
Kawahara
|
30o
|
180o
|
19o
|
229o
| |||
PICO
|
15o
|
180o
|
47o
|
242o
| |||
WRD
|
28o
|
180o
|
20o
|
228o
| |||
Total durasi
| |||||||
Noken As
|
In
|
+
|
EX
|
:2
|
=
|
Total Durasi
| |
Standar
|
222o
|
219o
|
:2
|
=
|
220o
| ||
CLD
|
243o
|
239o
|
:2
|
=
|
241o
| ||
HRP
|
228o
|
228o
|
:2
|
=
|
228o
| ||
Kawahara
|
235o
|
229o
|
:2
|
=
|
232o
| ||
PICO
|
248o
|
242o
|
:2
|
=
|
245o
| ||
WRD
|
230o
|
228o
|
:2
|
=
|
229o
|
Korek Motor 4 tak
Modifikasi Motor 4 Tak
Oleh adjiebhonder
Untuk
meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut
tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :
1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.
KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :
1. Bahan bakar yang digunakan.
2. Kwalitas piston yang digunakan.
2. Kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Mesin menjadi cepat panas.
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk
mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin,
kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.
CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
≈ 115 cc
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
≈ 115 cc
CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.
PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.
Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.
NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
1.
Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan
terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
Motorcycle
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk
mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum
kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC
(lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk
mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur
dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.
Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 – 180 – 52 = 78
310 – 180 – 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 – 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm – 8,3 mm
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm – 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
* Tenaga mesin menjadi sangat besar
* Mesin sangat bagus di putaran atas
* Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
* Pada putaran bawah kurang bagus
* Per klep menjadi tidak awet
* Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
* Coakan klep pada piston harus dalam
* Per klep menjadi tidak awet
* Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
* Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM
* Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
* Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
* Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
* Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
* Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
* Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
* Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
IGNITION / PENGAPIAN
Bagian
pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang
di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
Keuntungan menggunakan sistem AC :
* Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
* Tidak perlu menggunakan aki
* Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
* Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
* Tidak perlu menggunakan magnet
* Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
* Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
* Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
* Resiko terjadi aki tekor
* Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart
Pengapian untuk motor standart
* Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 – 15 sebelum TMA
* Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
* Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
* Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
* Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
* Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 – 30 sebelum TMA
* Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
* Api busi besar
* Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
* Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
Langganan:
Postingan (Atom)